La tenuta di mare è un altro requisto fondamentale per un'imbarcazione che si rispetti.

 

Sono pochi quelli che escono col mare agitato, però la barca deve avere una sicurezza tale che chiunque si ritrovi in condizioni avverse

 

(e può capitare) possa tornare in porto in piena sicurezza.

 

La tenuta di mare viene garantita nel progetto della barca o del gommone utilizzando prima di tutto una carena adatta, una corretta distribuzione di pesi

 

che eviti assetti scomposti, una robustezza notevole, l' inaffondabilità, e l' autosvuotamento sia dinamico che statico. Il ponte e il pozzetto sono organizzati

 

in maniera tale che l' eventuale imbarco di acqua dovuta a un' onda frangente fuori dal comune possa essere evacquato in fretta , e che la quantità d'

 

acqua imbarcabile abbia un volume massimo limitato. Quindi portelli stagni, inclinazioni del pagliolato adatte, specchio di poppa strutturato in maniera tale

 

da poter svuotare subito l' acqua in eccesso; al resto pensano i grossi ombrinali. E tutto questo indipendentemente dalla categoria di progettazione.

 

Vengono poi effettuate delle simulazioni per quanto riguarda la stabilità (bracci di stabilità) e il momento raddrizzante in ogni condizione.

 

Molte delle nostre realizzazioni hanno angoli di raddrizzamento superiori ai 130 gradi, qualcuna è anche autoraddrizzante.

 

 

 

 

Sea trials , Akes 23, mare 5/6

 

 

 

GEOMETRIE

 

 

-PRUA: l' onda mediterranea è prevalentemente corta e ripida, per cui avere una buona lunghezza al galleggiamento

 

rispetto alla lunghezza del mezzo permette di coprire in maniera più efficiente la distanza tra due creste; le onde corte,

 

con un rapporto L/H piuttosto basso, presentano una parete ripida che termina con una cresta frangente. La ruota di

 

prua quindi deve essere adatta al tipo di mare che si deve affrontare, e deve garantire il maggior comfort possibile, tramite

 

una stellatura adeguata (la "V") , un avviamento delle linee affinato, assenza di superficie piatte, relativa altezza per evitare

 

ingavonamenti, equilibrio rispetto al resto dell' opera viva. Naturalmente le barche differiscono l' una dall' altra in base al loro

 

utilizzo, è per questo che è sbagliato utilizzare sempre la stessa carena: la "coperta progettuale" deve essere precipuamente

 

rivolta a coprire meglio certi aspetti in funzione delle condizioni più ricorrenti di utilizzo, fermo restando certe soluzioni sempre valide.

 

Vengono evitate anche certe inutili concessioni al design, come le ormai sempre più numerose prue verticali, utili in barche dislocanti

 

ma senza senso in imbarcazioni plananti non soggette a stazzatura velica IMS e pericolose con mare in poppa a causa del loro

 

influente centro di deriva e scarsa portanza volumetrica.

 

 

-POPPA

 

La geometria della poppa discende dalla prua secondo un avviamento di sezioni che sempre dipende dalle prestazioni previste in fase

 

di progetto e quadro esigenziale proposto dall' armatore. Esistono infinite geometrie di carena, a cui corrispondono diversi angoli di

 

deadrise poppiero e forma delle sezioni senza dimenticare il posizionamento di eventuali pattini.

 

I capisaldi da non dimenticare mai, sono una corretta disposizione dei pattini, l' avviamento delle superfici, la modellazione dell' opera

 

viva in base alla distribuzione di peso richiesta per avere un buon allineamento di centro di carena e centro dei pesi, ovvero un assetto

 

longitudinalmente dritto; una planata fluida senza cabrate vistose , assenza di beccheggio e delfinamento, e notevole tenuta in virata.